Prevod besedila Bully der schlepper

DER BULLY

Schleppmaschinen sind Zweckmodelle, doch sie dürfen auf keinen Fall so aussehen! Ein Spagat, den viele Hersteller mit Hochdeckern auf Zweibein-Fahrwerken und weiteren Details zu lösen versuchen, die ein flugzeugähnliches Aussehen gewährleisten. Ob dies Rainer Vogt mit seinem »Bully« gelungen ist, haben Rüdiger Götz und Ralph Müller geklärt.

Sie füllen in der Regel die Ladefläche eines Kombis fast alleine aus, sind so aufwändig zu bauen wie jedes anderes Großmodell auch, haben große und somit auch teure Motoren unter der Haube und sollen doch nur eines tun: schleppen. So faszinierend diese Angelegenheit ist, der reibungslose F-Schlepp hängt von einer tadellos funktionierenden Schleppmaschine ab. Die Dinger müssen einfach zu handhaben sein, rilackenlos fliegen und sich bei der Landung nach Möglichkeit nicht als Propeilerfresser enlarven. Während der erste Punkt in allererster Linie in der Verantwortung des Kunden liegt, müssen die beiden anderen vom Hersteller in die Wiege gelegt werden. Die Autoren stürzten sich diesmal auf den »Bully« von Vogt, einem Kleinhersteller aus Karlsruhe, der sich in letzter Zeit wiederholt durch außergewöhnliche Kombinationen aus Preis und Qualität vorstellte. Da Schleppmaschinen im Kofferraum nicht nur so wenig Platz wie möglich in Anspruch nehmen dürfen, sondern auch bei 15-kg-Segler nicht gleich die Füße strecken sollen, hat sich in der Vergangenheit eine Kombination aus 60er-Benzinern und Spannweiten zwischen 2,5 und 2,8 m herauskristallisiert. Genau in diese Kerbe schlägt auch der »Bully«, wenn denn seine Eigner nicht noch mehr Wünsche treiben. Mit einer Spannweite von exakt 2500 mm und seinen Rumpfdimensionen scheint es für den »Bully« auf den ersten Blick sowieso nichts anderes zu geben als jene Benziner der 60er-Klasse. Wohl wissend, dass solche Modelle ihren Preis haben, muss man das derzeitige Angebot von Vogt zweimal in Augenschein nehmen, um es zu begreifen. Da gibt es nämlich einen weiß eingefärbten GfK-Rumpf mit stabilem GfK-Fahrwerksbügel, ein profiliertes Höhenleitwerk in Styro/Abachi-Technologie sowie zwei Tragflächenhälften mit Intro-Nasenleiste, abgetrennten Landeklappen bzw. Querrudern, Kabelkanälen, bereits eingebauten Fahrwerksverstärkungen im Rumpf, CfK-Streben mit edlen Alubeschlägen und eine Bauanleitung gegen "gerade einmal" Euro 499,-. Wem das noch nicht genug ist, der kann sich sämtliche Arbeiten um das Folienfinish sparen und auf die jüngste Offerte von Vogt reagieren, wird darin doch der »Bully« in oben genanntem Lieferumfang inklusive zweifarbigem Folienfinish zum Preis von 559,- Euro angeboten. Dass sich hinter diesem Angebot keine heiße Luft verbirgt, das wird nach näherem Betrachten der Bausatz-Komponenten klar. Da haben zahlreiche Detaillösungen Einzug gehalten, die klar belegen, dass RVK nicht auf der Seite der Kopierer, sondern der Kreativen steht. So ist z.B. unter der Folie an Seiten- und Höhenruder im Bereich der Endleiste ein dünner Stahldraht zu ertasten, der nicht nur einen bolzengeraden Abschluss der Ruder mit sich bringt, sondern vor allem als Schutz gegen die berühmten Endleisten- Dellen beim unachtsamen Transport schützt. Eine pfiffige Idee, bei der man sich fragt, warum nicht schon andere früher auf diesen Trichter gekommen sind. Bei den Streben setzt sich die Detailliebe fort. Perfekt gefertigte Alu-Drehteile und standesgemäße Beschläge ergänzen die in Formen laminierten Streben aus CfK. Die sind nicht nur leicht und können Zug kräfte aufnehmen, sondern scheinen auch unter Druck jede Menge Biegesteifigkeit zu bieten. Im sauber gefertigten und hochglänzend weißen GfK-Rumpf finden wir neben jeder Menge Platz für die RC-Anlage und den Tank bereits zwei fertig eingesetzte Sperrholz-Verstärkungen für die Fahrwerkaufnahme, die erfreulicherweise bis zum Motorspant verlaufen und somit nach den Regeln der Kunst konstruiert sind. Ansonsten herrscht dort drinnen gähnende Leere, der komplette Innenausbau ist also noch selbst vorzunehmen. Der Rumpf ist in diesem Fall aber die Ausnahme, Flächen und Leitwerke verdienen eigentlich das Merkmal ARE Sie sind im Prinzip fix und fertig für den Einzug der Servos nebst Kabel und Anschlagen der Ruder. Die Flächenhälften werden übrigens über ein 30er-Steckungsrohr Wurzel auf Wurzel zusammengeschoben und später von oben auf den Rumpf geschraubt. Doch halten wir uns mit diesem Kapitel noch ein wenig zurück und bleiben noch beim "Bully« im Lieferzustand. Denn vor Kauf ist noch eine wichtige Entscheidung zu fällen, und die gilt der Motorenauswahl. Vogt bietet nämlich nicht nur die serienmäßige Haube, sondern als Alternative auch eine für Boxer- Motoren an. Als die Herren Autoren dies erfuhren, war schnell klar, in welches neue Zuhause der 85er-Boxer von 3W einziehen sollte, wenn er denn von Dietrich AItenkirchs Prüfstand zurück in die Redaktionsstuben kommt. In Mode1/6/2002 hat Dietrich übrigens seine Erfahrungen mit diesem neuen Boxer zu Papier gebracht. Es blieb bei dieser Entscheidung, trotz der klaren Hinweise von Rainer Vogt am Ende seiner Bauanleitung. Weist er dort doch ausdrücklich darauf hin, dass all seine Modelle für bestimmte Maximalgewichte und Hubraumgrößen ausgelegt seien. Wer diese Grenzen überschreitet, würde die Belastbarkeit gewisser Bauteile strapazieren. So steht da z.B. für den »Bully« geschrieben, dass 11,5 kg und 70 cm3 als Grenzen anzusehen seien. Hier wurde erst einmal geschluckt, lag doch zumindest die Verletzung der einen Grenze in Form des Motors bereits auf der Werkbank. Doch wenn eine Zelle 70 cm3 als Einzylinder verkraftet, wird sie wohl vor einem 85er-Boxer nicht gleich kapitulieren. Und mit dem Gewicht, nun ja, das weiß man schließlich auch erst immer am Ende eines jeden Baus so ganz genau.

BAU

Wie oben bereits erwähnt, haben wir bei HLW, Seitenleitwerk und Flächen nur noch wenig zu tun, ist doch hier im Prinzip die meiste Arbeit herstellerseitig schon erledigt. Die Hauptarbeiten konzentrieren sich somit auf den Rumpf und die beginnen logischerweise mit dem Einbau des Motors. Die mitgelieferte Boxerhaube bietet mit ihrer Breite von 270 mm im Bereich der Zündkerzen genau den richtigen Platz für den hier verwendeten Twin, doch auch entsprechend große Luftschrauben sollten über ihre notwendige Bodenfreiheit verfügen. Der Motor musste daher in der Haube möglichst weit nach oben rücken und sollte zudem auf D-Locks-ähnlichen Schwinggummi-Elementen von der Zelle entkoppelt sein. Der Baubeginn war also gleich der spannendste Augenblick. Auch deswegen, weil einen die Bauanleitung in diesem Punkt ziemlich im Stich lässt. Dem Motoreinbau im Allgemeinen werden nämlich gerade mal 70 Worte spendiert, den Boxer-Umständen knappe 30. Spärlicher geht's nicht mehr. So toll die einzelnen Baukasten- Komponenten sind, so klar ist auch die Tatsache, dass diese ausschließlich in die Hände erfahrener Modellbauer gehören, die genau wissen, was sie tun. Auch war auf den ersten Blick klar, dass die zum 3W85-Boxer gehörigen 3W-Schalldämpfertöpfe mit ihren ordentlichen Volumina mit Sicherheit nichts im Rumpf verloren haben, vor allem dann, wenn auch die Vergaserluft aus diesem herausgezogen werden muss, da ein Flatterventil bekannterweise ein recht ordentliches Ansauggeräusch produziert. Die erste Vorstellung, eine horizontale Trennung des Rumpfs vorzunehmen, um die Dämpfer-Abwärme von der Vergaser-Frischluft fernzuhalten, scheiterte vor dem Hintergrund der Rumpfgröße. Es wäre zwar denkbar gewesen, doch für die restlichen Komponenten wie RC-Anlage, Tank, Zündung, Zündakku, Empfänger, Akkuweiche und die dazugehörigen Akkus wäre es dann nicht mehr so kommod zugegangen. Mit dieser Entscheidung war dann der Weg frei für einen recht unkomplizierten Rumpfausbau. Der vordere Abschluss desselben besitzt übrigens weder eine Anformung von Sturz und Zug. Das ist vor dem Hintergrund der verschiedenen Motorisierungen eigentlich auch gut so, kann doch nun die Vorderkante als Bezugsebene für eigene Werte herhalten. Das wesentliche Merkmal unseres Motoreneinbaus besteht aus einer Sperrholz- Rückplatte aus 6-mm-Birkensperrholz, die beidseitig mit CfK-Gewebe beschichtet ist. Eine fünfäugige Befestigung wurde auserkoren, um die beim Boxer eher schwach ausgeprägten Drehmomentstöße von der Zelle fernzuhalten und der Vergaseranlenkung nichts in den Weg zu stellen. Als Motorspant kam bei unserem »Bully« daher nur ein Ringspant zum Einsatz, der mit eingedicktem Harz von der Innenseite in den GfK-Rumpf eingesetzt wurde. In diesen sind fünf Einschlagmuttern eingelassen, an denen die Motorrückplatte mittels der Gummitüllen verschraubt wird. Natürlich ist es möglich, die Motorrückplatte an allen fünf Befestigungspunkten so zu unterlegen, dass sowohl Sturz als auch Zug gleichzeitig einzustellen sind. Einfacher ist es aber, beide Werte getrennt voneinander einzustellen. In diesem Fall dadurch, dass durch Unterlegen an der Motorrückplatte einzig und allein der Seitenzug eingestellt wird. In Zeichnung 1 ist dies dargestellt. Bei der Konstellation aus »Bully« und 3W 85-Boxer sind dies in Flugrichtung gesehen links 6 mm mehr als auf der rechten Seite und dies bedeutet bei dem vorhandenen Abstand der Befestigungspunkte ca. 2° Seitenzug. Was bleibt, ist der Motorsturz und diesen haben wir durch Unterlegen mittels U-Scheiben an den vier Befestigungspunkten des Motors an der Rückplatte eingestellt. Dieses Vorgehen hat den großen Vorteil, dass beide Werte getrennt auch nachträglich sehr leicht zu korrigieren sind. Das Einpassen eines entsprechend großen Servobrettehens für Seiten-, Höhenruder und Gasservo, die in unmittelbarer Nähe des Empfängers und der Akkuweiche untergebracht werden sollten, war der nächste Schritt. Alles zusammen an Ort und Stelle ist immer gut, wenn man schon früh an das Thema Reichweite denkt. Aus diesem Grund fiel auch die Entscheidung, die Höhenruderservos lieber in unmittelbarer Nähe des Empfängers mit originaler Kabellänge einzubauen. Auch das Seitenruderservo sitzt auf diesem Brettehen und steuert über ein Litzenpaar das Seitenruder und über ein weiteres das Spornrad an. Für diesen ist ein entsprechendes Gegenlager im Rumpfende zu schaffen, ebenso wie für die Flächen Befestigungsschrauben. Alles kleine Arbeitsgänge, die zwar aufhalten, aber trotz der mangelnden Information in der Bauanleitung keine wirklichen Probleme sein dürfen. Dennoch gibt es so ein paar Dinge, die man sich eigentlich als Angabe wünscht, muss sie der Hersteller doch in irgendeiner Form festgelegt haben. Dabei handelt es sich z.B. um die Position der rumpfseitigen Streben-Gegen lager. Die Bauanleitung macht sich's recht einfach, steht doch dort geschrieben, dass sie oberhalb der Fahrwerksverstärkung, mittig zum Fahrwerk, eingebaut werden sollen. Schade eigentlich, da das heikle Thema Streben beim »Bully« bis auf diesen Punkt mustergültig gelöst ist. Geniale Gegenlager in den Flächen machen die Montage der dortigen Aufhängepunkte zum puren Vergnügen, ebenso wie die Ausstattung der profilierten CfK-Streben mit den dazugehörigen Alu-Beschlägen. Daher gilt: "Vor Bohren Gehirn einschalten". Klar, dass die Streben in der Seitenansicht weder nach vorne noch nach hinten laufen sollten, der Abstand zur Nasenleiste muss von Anfang bis Ende konstant bleiben. Damit blieb die Position in der Höhe als Rätsel übrig und hier hilft nur ein provisorischer Aufbau des Modells und Dranhalten der Streben. Bingo, dort wo die Streben hingehören, liegt schon unser Servobrett – so ein Mist. Was bleibt also anderes übrig, als aus der Panne eine Tugend zu machen! Die Streben beschläge liegen nun etwa 10 mm höher, als sie wahrscheinlich liegen sollten, direkt über dem Servobrett, und die Streben sind ein bissehen gekürzt worden. Mit dem großen Vorteil, dass das CfK-beschichtete Servobrett ein herrlicher Ver-binder zwischen dem linken und rechten Strebenanschluss ist. Die beiden werden schließlich bei positiven Flugfiguren auf Zug belastet und genau diese Zug kräfte nimmt nun das Servobrett auf. Wesentlich weniger Konfliktpotenzial versprach der Einbau des Tankbodens, der nicht nur das 1-Liter-Fass für den kostbaren Saft in einer CfK-Manschette aufnimmt, sondern unmittelbar daneben auch noch die Zündung und den dazugehörigen Akku. Das Schalterkabel wurde in die Rumpfwand integriert, sodass über eine Ladebuchse von außen für den entsprechenden Elektronennachschub gesorgt werden kann. Was als letzter großer Akt also noch übrig blieb, war das Einziehen der Bowdenzugröhrchen für die Höhenruderklappen. Die Durchbrüche für die Fesselfluglitze zwecks doppelseitiger Ansteuerung des Seitenruders und vor allem das Positionieren der Steckungsröhrchen der beiden Höhenleitwerkshälften. Die Bohrung für das vordere Röhrchen ist bereits gesetzt, die Durchführung für das 10-mm- Aluröhrchen als Steckung passgenau gefräst, und ein Anriss gibt die EWD vor. Getreu dem Motto "Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser", wurde hier der Aufwand getrieben, die EWD des Anrisses zur Profilsehne der Tragfläche nachzumessen. Knapp unter 10 EWD, das passt. Hier kann also getrost der Bohrer in die Hand genommen werden, um den hinteren Arretierungsstift zu setzen. Damit waren dann endgültig alle Klippen umschifft, wären da nicht noch all die Kleinigkeiten, die mehr Baustunden fressen, als es einem lieb ist. Das Thema Kabelbaum gehört da ebenso dazu wie Tankbeschlag, Fahrwerkachsen, Radverkleidungen, Befestigung der Motorhaube und natürlich Aufnahme der Schalldämpfer unter dem Rumpf. Bei 3W Modellmotorentechnik gibt es dazu ein Befestigungsset, bestehend aus zwei Sperrholzspanten und zwei GfK-Manschetten mit je drei Gummi-Elementen. Wie auf den Fotos zu erkennen, kamen hier aber nur die GfK-Manschetten mit den Gummi-Elementen zum Einsatz. Auf einem gemeinsamen Sperrholzbrettehen verharzt sind sie mit einer zentralen Schraube von unten am Rumpf befestigt. Wer ebenfalls mit dem 85er-Boxer für den »Bully« liebäugelt, sollte bei 3W aber gleich von Anfang an ein Krümmerpaar mit 90 mm Weite bestellen. Die Standardkrümmer haben 50 mm Weite und dies macht den Einbau des Motors ziemlich weit oben in der Motorhaube bei entsprechender Bodenfreiheit der Luftschraube und einer Platzierung der Dämpfer unter dem Rumpf unmöglich. Zu den Restarbeiten gehört auch – so dachten wir zumindest - der Ausbau der Tragfläche mit den vier Servos. Servorahmen von Multiplex sollten es sein, in die sich auch Standardservos von Graupner recht reibungslos integrieren lassen, wenn die Laschen an den äußeren Enden ein wenig gekürzt werden. Doch da staunt man nicht schlecht, hat doch der Tragflächenhersteller die Servoschächte zwar passgenau für die oben angesprochenen Rahmen ausgefräst, aber leider nicht tief genug. Wer hier nicht Styropor "rauspopeln" will, der sollte einen U-förmigen Draht mittels Schneidetrafo erwärmen und - wie auf einem Foto gezeigt – den Servoschacht vertiefen. Ein bissehen Rätselraten gab es auch noch bezüglich der beigelegten Scharniere für die Landeklappen. Toll anzusehende Offset-Scharniere sind es, die einfach von unten auf die Tragfläche bzw. Ruder geschraubt werden sollen. Doch so vorteilhaft diese Scharniere für die Drehbewegung der Landeklappen sind, so nachteilig sind sie für die Anlenkung. Denn das, was für eine spielfreie Anlenkung zählt, ist und bleibt immer noch der Abstand zwischen Drehpunkt des Ruders und Anlenkpunkt des Gestänges am Ruderhorn. Wenn der Drehpunkt durch die Offset-Scharniere ca. 5 mm unterhalb der Tragflächen-Unterseite liegt, so muss auch das Ruderhorn um dieses Maß verlängert werden. So einfach das klingt, so kompliziert machen es die verwendeten Servo-Einbaurahmen, ist doch der abgehende Winkel des Gestänges durch die angeformte Hutze begrenzt. Es half also alles nichts, an den paar Millimetern der Offset- Scharniere war zu geizen. Aus diesem Grund haben wir uns für die wahrscheinlich einfachste Lösung entschieden, nämlich nicht nur die Querruder, sondern auch die Landeklappen mittels Scharnierband anzuschlagen. Zu guter Letzt noch ein Satz zu den serienmäßigen Radschuhen des »Bully«. Anfängliche Skepsis, ob 130er-Räder ohne zu schrammen da reinpassen, ist unbegründet, und genügend Platz zwischen Unterkante Radschuh und Grasnarbe ist auch vorhanden. Unser »Bully« rollt übrigens auf den neuen VolIgummi- Rädern von FEMA. Ein Bericht darüber findet sich ab Seite 56 in dieser Ausgabe!

FLIEGEN

Der Motor auch nach brutalem Aufreißen des Vergasers ohne Zipperlein hochtourt. Damit war die Stunde null gekommen: Gas rein, anrollen lassen und mit Halbgas abheben. Hinterher die Pulle voll rein und erst einmal weg vom Boden. Von leichten Trimmkorrekturen an Quer- und Höhenruder einmal abgesehen, zog der »Bully" mit jener Ruhe seine Flugbahn, die auch erhofft wurde. Wer sich an die im Kasten vorgeschlagenen Ruderausschläge mit den genannten Expo-Werten hält, wird sich mit dem ••Bully" in der Luft sofort zurecht finden. Und so kam es, wie es erhofft wurde, bereits beim zweiten Flug hing Ralph Müllers "ASH 26" von Edelweiß mit 5 m Spannweite am Haken. Eine sichere Angelegenheit ist das, auch wenn die knapp 7000 Touren des Motors mit der 25 x 10" von Fly Tec nicht ganz zeitgemäß sind. Ein bisschen sollte man die Drehzahl schon runternehmen, eventuell mit einer 25 x 11" oder gar 25 x 12" des gleichen Herstellers oder eben der 24 x 10"-Dreiblatt von Menz. Diese ist derzeit unser Favorit, bietet sie doch zudem als Dreiblatt- Luftschraube ein bissehen mehr Bodenfreiheit. Die 500 Touren weniger machen sich auch in der Luft angenehm bemerkbar und zur Not zieht der "Bully" auch damit im Soloflug immer noch seine Flugbahn exakt senkrecht Richtung Wolken. Wohl wissend, bereits die Schmerzgrenze des Herstellers in Sachen Hubraum überschritten zu haben, kam nun der Gang zur Waage. 12,4 kg ohne Sprit sind zu notieren und das sollte in Kombination mit einem 85er-Boxer zum Schleppen auch großer Segler doch allemal ausreichen. Für die ersten Flüge galt es aber noch die Luftschraubenwahl zu treffen. Die 25 x 1O"-Zweiblatt von Fly-Tec sollte das erste Opfer sein, gefolgt von einer 24 x 10"- Dreiblatt von Menz. Mit der ersten Luftschraube bringt der Motor 6900 min-1 am Boden, mit der Dreiblatt von Menz 6400 min-1• Als Leerlauf sind mit der Dreiblatt-Luftschraube übrigens stabile 1500 min-' einzustellen, aus denen der Motor auch nach brutalem Aufreißen des Vergasers ohne Zipperlein hochtourt. Damit war die Stunde null gekommen: Gas rein, anrollen lassen und mit Halbgas abheben. Hinterher die Pulle voll rein und erst einmal weg vom Boden. Von leichten Trimmkorrekturen an Quer- und Höhenruder einmal abgesehen, zog der »Bully" mit jener Ruhe seine Flugbahn, die auch erhofft wurde. Wer sich an die im Kasten vorgeschlagenen Ruderausschläge mit den genannten Expo-Werten hält, wird sich mit dem ••Bully" in der Luft sofort zurecht finden. Und so kam es, wie es erhofft wurde, bereits beim zweiten Flug hing Ralph Müllers "ASH 26" von Edelweiß mit 5 m Spannweite am Haken. Eine sichere Angelegenheit ist das, auch wenn die knapp 7000 Touren des Motors mit der 25 x 10" von Fly-Tec nicht ganz zeitgemäß sind. Ein bisschen sollte man die Drehzahl schon runternehmen, eventuell mit einer 25 x 11" oder gar 25 x 12" des gleichen Herstellers oder eben der 24 x 10"-Dreiblatt von Menz. Diese ist derzeit unser Favorit, bietet sie doch zudem als Dreiblatt- Luftschraube ein bissehen mehr Bodenfreiheit. Die 500 Touren weniger machen sich auch in der Luft angenehm bemerkbar und zur Not zieht der "Bully" auch damit im Soloflug immer noch seine Flugbahn exakt senkrecht Richtung Wolken. Damit sind wir beim letzten und wichtigsten Kapitel, dem Landen. Wer die Klappen 45 mm ausfährt und die Höhenruderklappen 7 mm auf tief dazumischt, der kann mit voll gedrosseltem Motor steil absteigen, den »Bully" sauber abfangen und kurz aufsetzen. So einfach kann's gehen! Das Unglaubliche daran: Die Kombination aus Gewicht und Härte des Fahrwerks passt hundertprozentig. Selbst dann, wenn der »Bully« mal durchsackt und das Fahrwerk etwas mehr herausfordert, klebt das Ding förmlich am Boden ohne einen Hüpfer danach. So macht's Spaß, Einziger Wermutstropfen: Es war anfänglich fast unmöglich, den »Bully« beim Ausschweben auf den Sporn zu ziehen. Ab einer gewissen Fahrt fiel er einfach vornüber ins Fahrwerk. Sollte der Schwerpunkt zu weit vorne sein? Ein Nachrechnen bestätigte den Verdacht, die Vogt'sche Angabe mit 115 bis 120 mm hinter der Nasenleiste ist viel zu weit auf der sicheren Seite. Unsere eigene Schwerpunktberechnung spuckte näm lich 145 bis 150 mm als Ergebnis aus und mit diesem Wert landet es sich dann auch äußerst kommod, ist doch der »Bully« damit endlich "ans Höhenruder zu hängen" und zu einer Dreipunktlandung zu überreden. Daher erst gar nicht lange fackeln und den Schwerpunkt gleich auf 145 mm bringen, denn sonst fällt nachträglich unnötiger Aufwand für das Verlegen der Empfängerakkus an. In der Luft senkt der »Bully« damit bei Überziehversuchen übrigens immer noch kreuzbrav die Nase und nimmt von selber wieder Fahrt auf.

RVK ist mit dem »Bully" ein Volltreffer gelungen. Die Kombination aus Preis, Vorfertigungsgrad der Teile, Qualität derselben und Ideenreichtum bei der Konstruktion lassen dieses Urteil zu. Dass die aktuelle Bauanleitung - sie wird derzeit vom Hersteller überarbeitet - hier und da ein wenig wortkarg ausgefallen ist, bleibt als einziger Beigeschmack übrig. Dieser Mangel lässt sich durch zwei Maßnahmen aber relativ einfach in den Griff bekommen: entweder durch eigene Kreativität oder durch den Griff zum Telefon. Rainer Vogt ist zu einem außergewöhnlichen Support am Telefon bereit. So, wie man sich das eigentlich immer wünscht! Für den Flugbetrieb bleibt das freundlichste Urteil übrig, das man einer Schleppmaschine nur geben kann: Vollkommene Alltagstauglichkeit. Der »Bully" ist für den Flugbetrieb relativ schnell aufgerüstet, unkompliziert in der Handhabung und für Motoren verschiedener Größe bestens geeignet. Die unkomplizierten Flugeigenschaften lassen ihn daher im F Schlepp zur sicheren Größe werden. Und was will man als Schlepp-Pilot mehr?

LESERMEINUNG

Björn Abraham vom MFC Untere Nahe e. V. hat ebenfalls einen "Bully" von Vogt gebaut, und zwar mit einem 6Oer- Einzylinder. Hier seine Erfahrungen: Ausgerüstet ist mein "Bully« mit einem 3W 60i und einem Pefa-Dämpfer. Der Benziner treibt eine 24 x 10" Zweiblatt- Holzluftschraube von Menz an. An der Qualität des Bausatzes gab es kaum etwas auszusetzen. Es ist ein sehr guter und stabiler GfK-Rumpf. Flächen und Leitwerke sind sauber gebaut, in meinem Fall sogar schon weiß und rot bebügelt. Dazu gehören sehr schöne und in der Ausführung gut durchdachte profilierte CfK-Streben und Strebenbefestigungen. Das Fahrwerk hat sich bewährt, auch wenn es etwas schwer ist. Bei meinen Flächen haben sich allerdings beim ersten Anziehen der Schrauben die eingesetzten Hülsen herausgedrückt. Hier mussten die bei den vorderen Hülsen neu eingeharzt werden. Die Bauanleitung gibt Anhaltspunkte zum Bau, lässt dem Erbauer allerdings viele Freiheiten in der Endausführung. Eine gewisse Erfahrung mit solchen Modellen sollte also schon vorhanden sein. Der Motor wurde über eine GfK-beschichtete 4-mm-Sperrholzplatte und fünf selbst gedrehte Aluhülsen mit Aluschrauben am Rumpf befestigt. Alle Hauptspanten wurden ebenfalls in der Ausführung CfK-Sperrholz-Sandwich hergestellt. Die Flächenauflage wurde zusätzlich zu den beiden Gegenlagern für die Flächenverschraubung mit zwei Längsträgern zu einem biegesteifen Rahmen geschlossen. Das Seitenleitwerk erhielt im Übergangsbereich einen zusätzlichen Spant, der das Verdrehen im Schnellflug verhindern soll. Die beiden Höhenruderservos habe ich direkt in der Dämpfungsfläche vom Höhenleitwerk eingebaut. Die Maschine wurde unter ständiger Beachtung des Schwerpunkts gebaut, sodass kein zusätzliches Blei erforderlich war. Das Gewicht beträgt in meinem Fall unbetankt 11,43 kg. Der »Bully« fliegt von Anfang an sehr gut. Die Flugeigenschaften lassen nie erahnen, dass hier über 12 kg Lebendgewicht bei 2,5 m Spannweite in der Luft sind. Das Abreißverhalten ist je nach Klappenstellung einem Anfängermodell vergleichbar, also ein mehr oder weniger leichtes Kopfnicken. Hier sei erwähnt, dass die Klappen das Modell so gut abbremsen, dass auch eine Landung auf kleinstem Raum möglich ist. Von der benötigten Bahnlänge beim Start braucht man bei dieser Motorisierung gar nicht erst zu diskutieren. Unmittelbar nach dem Start geht's senkrecht weg. Es muss also nicht immer eine »Wilga« sein, besonders nicht bei diesen Argumenten: Preis, Qualität und erstklassige Flugeigenschaften.