Goram in hribom skozi život

Iz Wikivira, proste knjižnice besedil v javni lasti
Jump to navigation Jump to search
Goram in hribom skozi život.
Maks Klodič
Livški, M. Klodič-Sabladoski
Izdano: Planinski vestnik januarja 1905, leto 11, št. 11, str. 188-191

Planinski vestnik januarja 1905, leto 11, št. 12, str. 203-208

Planinski vestnik januarja 1906, letnik 12, št. 1, str. 1-5

Planinski vestnik januarja 1906, letnik 12, št. 2, str. 17-24

Viri: dLib 11, dLib 12, dLib 1, dLib 2
Dovoljenje: Copyright.svg Besedilo še ni v javni lasti, a je dostopno na portalu Digitalne knjižnice Slovenije (dLib.si)
Stopnja obdelave: 75%.svg To besedilo je v celoti pregledano, vendar se v njem še najdejo posamezne napake.
Izvozi v formatu: EPUB silk icon.svg epub      Mobi icon.svg mobi      Pdf by mimooh.svg pdf      Farm-Fresh file extension rtf.png rtf      Text-txt.svg txt


Št. 11[uredi]

Hoditi po površju gora, to more in zna vsak, ako je zdrav in ako mu to le prija. Plaziti se po jamah ter pretikati in proučevati nepoznana brezna in skrivnosti, že ni tako prijetno; a da se preriješ skozi gore, skozi živo skalo, to pa ni več tako preprosto delo, ampak ti je treba precej priprav in precej vztrajnosti. To mi gotovo verjame vsak. Vse, kar se tiče gora, pa spada v obseg slovstva o gorah sploh in zato tudi »Planinskega Vestnika«; a to, kje in kako si je človek sčasoma napravil pot skozi gore in kako si jih še napravlja — to menda ne? Saj sem celo nekoč slišal reči hudomušnika, da so gore sploh le zato na svetu, da si more človek izkopavati pot pod njimi, ker drugače bi si ne mogli tolmačiti »manije« moderne tehnike, delati predore skozi hribe, ko bi vendar lahko šli črez nje! Sicer pa mislim, da zadostuje, ako koga zanimajo te skromne vrstice, da je članek upravičen tudi v »Vestniku«.

Ni pravo mnenje, da je vrtanje in delanje rovov in predorov pridobitev tehnike novejših dob. Kakor opazujemo čestokrat tudi drugje na širnem polju človeškega delovanja v tehničnih stvareh, poskušali so se tudi v tej stroki prvi stari Rimljani, seveda ne toliko in s skromnejšimi sredstvi, a zato z ne manjšim uspehom. Najstarejše tako delo je rov, ki ga je dal izvršiti Furius Camillus leta 396. pred Kr. r. radi regulacije visočine vode v Albanskem jezeru. Rov je kakih 1200 m dolg, 1 m širok in 2 do 3 m visok. Služi prav dobro tudi še dandanes. — Ne daleč od Rima, vzhodno v Abruškem gorovju, je bilo jezero, kakih 160 km2 veliko, 622 m visoko nad morjem, ki je zdaj naraščalo, zdaj pojemalo, ker ni imelo pravega odtoka. Povodnji so delale veliko škodo, da, celo mesto na obrežju je bilo včasi poplavljeno, sploh pa je bila ta ne globoka voda vzrok mrzlici in drugim boleznim. Zato je ukazal cesar CIaudius napraviti jezeru odtok. 11 let, od leta 54. do leta 43. pred K. r., je delalo 33.000 delavcev, da bi izvrtali rov skozi M. Salvianus, dolg 3000 m. A malo let pozneje se je rov podrl in lacus Fucinus, tako se je imenovalo jezero, je kužil okolico kakor prej. Poskušnje cesarja Hadrijana in vse druge v srednjem veku, da bi popravili podrtino, so se izjalovile; šele v najnovejšem času so zgradili velik odtočni kanal, tako da sedaj jezera ni več. — Koder vodi sedaj cesta skozi Posilip pri Neapolju, je bil prej rov, ki so ga baje izvrtali Rimljani, ako ni še starejši. Dolg je bil kakih 690 m. Gotovo rimljansko delo pa je drugi rov skozi Posilip v bližini prejšnjega, dolg 750 m. Dal ga je izdolbsti Cocceius leta 37. pred K. r. — Za največjo zgradbo grških dežel so šteli predor na otoku Samu, dolg 1 km, ki so ga napravili za časa Polikrata okoli 530 po K. r. za namakanje suhega sveta. O tem predoru poroča tudi Herodot.

Občudovanja vredna so vsa ta dela, ako pomislimo, da so jih izvršili, ne da bi bili imeli na razpolago kakih eksplozivnih snovi. Delali so z dletom in — z ognjem, sploh z najprimitivnejšimi sredstvi. Z dletom in kladivom so dolbli v skalo zareze, v katere so potem zarivali kline, pa tudi med sklade, če je bila skala skladna, ter tako odlamljali kamen. Kako vztrajno delo, da je potem odletel le košček trdine! Ako je bil pa svet premasiven, so podžigali bolj iz stene moleče, prej z dletom obdelane skaline, tako da je odletel večji ali manjši kos radi neenake napetosti v kamenu. Da se je to zgodilo še hitreje, so polivali razbeljeno skalo hipoma z mrzlo vodo. Potem ne smemo pozabiti, da so morali rov tudi zračiti. Najbrže se je godilo to tudi z ognjem, zanetenim pred vhodom, tako da sta slabi zrak in dim uhajala iz rova vsled tako provzročene različnosti toplote v njem in na planem. Pomagali so si morda za zračenje tudi s postranskimi rovi. Vse to delo je bilo kaj enostavno, in vendar bi bilo dandanes nemogoče. Kdo naj bi n. pr. plačeval 3000 delavcev 11 let, da bi izvrtali le 3000 m dolg, ozek rov! Takrat je bilo kaj takega mogoče, kajti sužnji in vojaki niso stali beliča.

V srednjem veku niso izvršili nobenega enakega dela. Začeli so le predor skozi Col di Tenda leta 1450., a niso ga dokončali. Šele leta 1881. so se zopet lotili te zveze med Nizzo in Turinom. Zgradili so 6½ km dolgi dvotirni predor, a proge na južni strani ne. Vojaški in drugi vzroki ovirajo še danes dopolnitev te važne železnice. Iz srednjega veka je ostalo le še veliko število rudarskih rovov. In še dandanes je videti v takšnih rovih sledove, da so kopali od več strani naenkrat in ne gladko drug na drugega, ker je zveza rovov povsem iz smeri, navzgor ali navzdol in ob stran; jasno je, da so se rudarji iskali z rovi, sledeč zvokom kladiv z druge strani. To se vidi posebno dobro v Halleinu na Solnograškem v nekem rovu iz 14. stoletja ter tudi v že omenjenem predoru na otoku Samu.

Šele proti koncu 17. stoletja so prevrtali zopet enkrat hrib, in to za kanal Languedoc na Francoskem, potem v 18. stoletju predor za drugi kanal, tudi na Francoskem. Polagoma so izvršili takih zgradb vedno več. V začetku 19. stoletja so napravili veliko predorov, čeprav kratkih, proti plazovom na cestah črez prelaze M. Cenis, Splügen, Bernhard itd. Leta 1825. so začeli delati sloveči predor pod reko Temzo na Angleškem. In kmalu potem je prišla doba železnic in tako je postala umetnost, graditi predore, sčasoma ena najvažnejših tehničnih strok. Prve železniške predore je zgradil Stephenson na progi Liverpool-Manchester na Angleškem. Potem so jih izvrtali na Nemškem; prvi v Avstriji pa je bil pri Gumpoldskirchnu blizu Dunaja na progi južne železnice. Dolžina vseh predorov v tisti dobi je še precej skromna; kar odločno skozi največje gore si takrat niso še upali. Zgled za to je sloveča železnica črez Semmering. Gotovo mojstrsko delo, a dandanes bi ne izvršili več kaj takega. Predor je tukaj le 1431 m dolg. Danes bi ne speljali več železnice v take višine, ampak bi šli kar z dolgim predorom prek hribovja. Razume se, da so v onih časih rabili smodnik; luknje pa, ki so jih potem natlačili s strelivom, so vrtali le z vrtalom in s kladivom. Šele za grajenje predora skozi Monte Cenis leta 1860. so izumili prve pnevmatične vrtalne stroje. In od te dobe do dandanes se je povečalo in se vedno množi število daljših predorov. Evo vam, kar jih je večjih od 4500 m: Simplon (Italija-Švica) 19.730 m, Gotthard (Švica) 14.984 m, Monte Cenis (Italija-Francija) 12.849 m, Arlberg (Tirolsko) 10.240 m, Ricken (Švica) 8604 m, Ture (Koroško- Solnograško) 8526 m, Giovi (pri Genovi) 8260 m, Karavanke (Koroško-Kranjsko) 7976 m, Hoosac (Amerika) 7640 m, Marianopoli (Sicilija) 6480 m, Bohinj (Kranjsko-Primorsko) 6339 m, Sudro (Nevada) 6000 m, Albula (Švica) 5866 m, Slandridge (Angleška) 4970 m, Bossruck (Gor. Avstrijsko-Štajersko) 4770 m, Nerthe (Francija) 4620 m.

Pri M. Cenisu je omeniti, da so ga podaljšali pozneje v rebra gorovja radi zimskih plazov, tako da meri pravzaprav 16 km. Ako pridenem še predor, dolg kakih 5½ km, ki so ga dokončali lani na Švedskem, mislim, da sem naštel vse. Kar se tiče naših dežel, ima Kranjska torej po velikosti osmi in enajsti predor na svojih tleh. Tudi znamenitost! Da pa prenesem najdaljši predor, Simplonski, v naše razmere, naj omenim to: ako bi bil vhod tik cerkvice sv. Klementa pri Mojstrani, bi bil drugi ravno tik Bohinjskega jezera. Brzovlak bo vozil skozi Simplon kakih 25 minut. Karavanški in Bohinjski predor kakor tudi Simplonski so takorekoč na dnu gora. Ni bilo namreč možno položiti njih proge še niže, ker bi prišli pod dolino. Predor skozi Visoke Ture n. pr. ni take vrste. Zdaj pa že zopet tuhtajo, kako bi napravili novo, tretjo luknjo preko hribovja, da bi se prišlo bolj vodoravno v Genovo; merila bi kakih 20 km. Ravno tako študirajo tudi nove dohode s severa do Simplona, skozi Jura in Wildstrubel, dolge do 21 km. Tudi o predoru skozi Montblank se že govori, da molčim o nakani, kako bi prišli s Francoskega na Angleško in iz Afrike na Špansko pod morjem. Vidi se, da predor, krajši od 15 km, že ni nič posebnega več, gore so menda res le zato tu, da jih vrtamo. In dolgo ne bo, da bo kaj takega le igrača. Gradilo se bo kar po telefonu, morda nekako takole:

Rrrrrr! — »Halo! Tukaj Bliskinson, generalni direktor železnice A. Kdo tam?«

»Tukaj Hitigan, ravnatelj železnice B. Kaj bi?"

»Nujno potrebujemo predora med našim kolodvorom C. in vašim D. skozi gorovje Z.«

»Kako dolgega? Kako širokega?«

»34 km. Štiritiren!«

»Izvrstno! — — Tukaj že delajo brezžični in brezsilni vrtalni stroji. Ukažite nastaviti tudi vaše — — Ste li?«

»Sem!« — — — — — — — —

»Prevrtano?«

»Prevrtano! — Položite tir!"— — — — — — — —

»Položen! Konec!« Rrrrrrr!

(Dalje prihodnjič.)

Št. 12[uredi]

(Konec.)

Skozi Col du Frèjus.

Ne upam si pripovedovati o krasotah in zanimivostih potovanja v Benetke, Milan, Genovo, Turin — vem, da bi moje okorno pero le dolgočasilo bralca, zato ostajam raje le pri stvareh, ki morda vzlic temu koga zanimajo. V Turinu sem stopil popoldne v vlak, ki vozi skozi Mont Cenis na Francosko. Težko sem čakal, da dospem v hribe, ker bilo je julija meseca ob najhujši italijanski vročini; od daleč bi me bili pozdravljali silni vrhovi Gran Paradisa, a žal, da je bil zrak presoparen. Oddahnil sem se, ko je začel vlak vedno huje sopihati navzgor v globoki dolini Dore Riparije med M. Civrari na severu in M. Orsiera na jugu vedno više v Grajske planine. Mrak je legel na zemljo, in ko je zasvetil mesec, sem bil že visoko gori proti koncu doline. Tako zaželjeni gorski hlad zapihlja. Kako neprijetna je razlika med tiho naravo odzunaj in notranjščino voza, v katerem sedim! Stisnem se k oknu in opazujem okolico. Vidim samo črno hribovje, temno nebo in žareči mesec. Šele ko se mi oko privadi tmini, razločujem več posameznosti: samotno gorsko vas ob rebru — sedaj le črna skupina hiš s karakterističnim italijanskim stolpom; tupatam še svetijo lučice. Potem zaznam prode in rjavkaste jarke in zareze hribovja, njive in strme pašnike, globoko spodaj pa deročo Riparijo v ozko izjedeni strugi. Kamor zasije luna, se svetijo belkasti valovi, poleg njih pa se vali voda v mračni senci. Skrivnostno, tuje, kakor slika z drugega sveta se mi zdi vse to, ko prihajam daleč daleč od nasprotnega konca tega nedoglednega gorovja, in že mi postaja milo pri srcu — ne, obrnem se; a ko gledam dalje časa zakajeni, soparni zrak v vozu, kadeče, o Turinu, o poslih in ne vem več o čem žlobudrajoče ljudi, se ustrašim. Tukaj naj prečujem — saj o spanju ni govoriti, ko nas je toliko — celo noč? Ko bi si pravzaprav rad ogledal okolico po dne in tudi znameniti predor — in sam ne vem kako, že stojim na peronu zadnje laške postaje Bardonecchia, 1260 m nad morjem, in vlak odžvižga naprej. Kmalu sedim za mizo v prijaznem »albergo«, laški gostilni. Boljše je tako, nego se vozariti v onih kletkah na tiru celo noč! Spalno sobo mi odkažejo ob potoku, ki vrši ravno tam črez strmo skalovje; še enkrat pogledam v tiho noč in navzgor v črne hribe in gore, in predno se razsnuje docela misel, da mi to glasno šumenje potoka nemara zabrani spanje, me ni več.

Zjutraj je gostilničar zelo prijazen z menoj, nima namreč veliko gostov. Pravi, da ni še čas za letoviščnike, da jih pa pride potem vse polno. Dobro zate, si rečem, če je to res. A da ne bo mislil, da menim ostati kar par tednov, mu povem takoj, da jo odkurim še danes popoldne. Poprašam še, kam da se moram obrniti, in odidem.

Lep, prijazen trg je Bardonecchia. Leži v globokem kotlu in obkroža ga golo, skalovito gorovje. Pravih vrhov ni videti, ker je precej razrito hribovje razprostrto pred njimi kakor navadno v apnenskem svetu. Na severovzhodu drži dolina, rekel bi Zadnjica, navzgor proti Aiguille de Scolette (3505 m), na severozapad pa proti M. Thabon (3200 m) »Ozka dolina«, Valle stretta. Obeh vrhov odtod ni videti. Na jugovzhod se odpira dolina, koder vodi železnica. Predor ni nič v zvezi s prelazom pri M. Cenisu, ki se nahaja kakih 20 km vzhodno od njega, ampak drži skozi goro Col du Frèjus. Le mimogrede naj omenim, da je prelaz visok 2098 m, da so hodili črez že Pompejus, Karel Veliki in drugi z vojskami in da je Napoleon I. dal napraviti lepo cesto, ki je seveda od leta 1871 precej zapuščena, ker so takrat otvorili železnico.

Prekoračivši tir tik trga, zagledam samo kakih 200 m dalje od hiš portal predora, mogočen oblok, naslanjajoč se na obeh straneh na orjaške stebre: črno žrelo zija grozeče izza gore — dobro, da služi mirovnim namenom, modernemu prometu; a kaki so kraji, ki jih zagledam, ko me izbruhne onkraj gorovja? Če bi bil preradoveden, šel bi peš in prispel v 3 ½ ure na drugi konec. A ni take sile, z vlakom je stvar vsekakor prijetnejša!

Stari nadinženir, ki ga obiščem, da se mu predstavim in dobim dovoljenje, ogledati si, kar je vredno, pravi original, ki menda službuje na oni progi že 35 let, me sprejme kaj prijazno: „A, ste že tukaj! Veseli me. Moje ime je N. N., nadinženir. Prosim, sedite. Ravno prav ste prišli, da vidite." — „Oprostite, gospod, nerazumno mi je, kako ste izvedeli." — „O to, to vendar ni nič posebnega! Poglejte, tukaj imam akt od centrale, da pride te dni Avstrijec K. pogledat naša dela — to ste vendar Vi, ne?" — „Prosim, gospod, L. je moje ime, sicer pa sta si imeni res malodane enaki. Prišel sem povsem zasebno —" itd. No, radi te pomote se prijaznost gospoda ni zmanjšala.

Šla sva gledat stare priprave za zračenje predora. Navadno ni treba več ventilirati predorov, ko že vozijo skozi nje; za to skrbi že narava, kakor na pr. pri Arlberškem predoru. A vendar vplivajo tu pa tam razni faktorji, kakor njega smer, toplina in zračni tlak pred vhodi, bolj ali manj viseča proga, gostost prometa, veter v dolinah itd. tako neugodno na zrak v predoru, da strojevodjem na vlakih ni moči prestati, in tedaj se mora poskrbeti za umetno ventilacijo. Tukaj so uporabili kar one priprave, ki so služile že ob gradnji južnega dela predora in ki jih takrat niso bili še podrli. In kar sem tukaj videl, je bilo velikansko, a, rekel bi, obenem naivnookorno proti modernim strojem. Voda je gnala ogromna kolesa, večje število zaporedoma, eno nad drugim ob hribu, kakih 5 m v premeru velika in ravno toliko široka. Kolesa pa so gonila velike sesaljke, ki so tlačile zrak v nabiralnike, iz katerih je prihajal skozi cevi v sredo predora, kjer je potegnil, kamor je hotel. Te sukajoče se železne mase so imele nekaj ciklopskega na sebi, in vendar — kako preproste, majhne, a veliko izdatnejše so take priprave dandanes! Turbine gonijo ventilatorje — nekaka nevelika kolesa s širokimi perutmi, ki se sučejo z veliko hitrostjo in podijo zrak po ceveh v predor. Uporabljajo se pa tudi cevi največ le še, ko predor še delajo. Inženirju Saccardu je namreč prvemu prišlo na misel, da se da ta sistem porabiti tudi za zračenje med prometom, ako se za cev vzame ves predor! Ventilatorji se vzidajo v ta namen blizu vhoda tako naokolo ob zidovje predora, da gonijo zrak naravnost vanj. To so storili vprvo pri predoru prve proge Turin-Genova. Čeprav ni posebno dolg, niti 4 km, je bil vendar vedno poln dima in plinov od lokomotiv. Enkrat sta spričo tega notri omedlela strojevodja in kurjač osebnega vlaka; vlak se je ustavil in začel teči po močno viseči progi nazaj ter trčil v tovorni vlak, ki je vozil za prejšnjim. Grozna nesreča se je zgodila, mnogo ljudi je preminilo v predoru. Zato so začeli zračiti predor umetno po omenjenem sistemu ter zgradili obenem novo železnico med navedenima mestoma, na kateri se nahaja drugi, daljši predor, oni pri Giovi. — Pri mojem posetu so ravno vzidali ta sistem pri M. Cenisu. Zdaj je že vse gotovo. Starodavne priprave so podrli ter razprodali za staro železo — sic transit gloria mundi! Črez 50 let bodo naši potomci ravno tako milosrčno z zvišanega stališča gledali na naše sedanje umotvore, češ, neverjetno, kako so lazili takrat počasi po železnem tiru skozi gore, ko mi sedaj tako prijetno po bliskovo plavamo v naših zrakoplovih črez nje, kamor se nam le ljubi.

Pri tej priliki sem si ogledal tudi najprvi vrtalni stroj, ki ga hranijo tam kot redkost. Stisnjen zrak je udarjal namesto kladiva v človeški roki vrtalo v skalo ter ga pri vsakem udarcu obračal, da je ostrina laglje krhala kamen. To pravilo velja tudi še pri dandanašnjih takih strojih, tudi pri električnih, in tudi to, da jih spravijo po 3 do 6 na voz, da delajo skupno v steno luknje, ki jih potem natlačijo z dinamitom in razstrele, to vse pa po večkrat v 24 urah. Delo je spešno, stroji so majhni, vse se vrši kaj hitro. Ne tako takrat. Stroj ni imel toliko moči, delal je bolj počasi, vrtalo in streljalo se je največ le po dvakrat na dan, lukenj pa je bilo mnogo več treba, ker niso poznali še dinamita, ampak le navadni smodnik.

Zadovoljen s tem, kar sem videl, sem se vračal v gostilno. Na trgu so igrali komedijanti ter kazali plešoče medvede. Vse polno je bilo glasnega laškega ljudstva; zadaj so pa gledali vojaki, takozvani Alpini, gotovo veseli, da jim ni treba dolgočasiti se v trdnjavi, ki stoji visoko gori ob meji.

Ko sem stal popoldne na kolodvoru ter pričakoval vlaka, mi pride na misel, da bi bilo kaj zanimivo, prevoziti onih 16 km predora spredaj na lokomotivi stoječ. Poskusiti je treba, ali mi pripuste. Če ne, pa ne, škode nimam. Predstavim se vljudno predstojniku kolodvora ter mu povem svojo željo. Motril je moje legitimacije ter se ni protivil. Menil je samo, da bode vendar boljše, ker pravzaprav nimam pravice za to, če reče strojevodji, da mu ni treba vpisati mojega poseta v svoj dnevnik. Meni prav; a pri nas bi kaj takega ne bilo mogoče. Šetajoč po peronu, me je vendar izpraševal nekako, da zve kaj natančnejšega o meni. V tem je vlak prisopihal. Svoje stvari sem dejal v kupé ter šel s predstojnikom k lokomotivi. Urno sem splezal nanjo, kjer me je pozdravil prijazno dobro rejeni vodja. A ni se utegnil pogovarjati. Tam spredaj ni videti vrvenja potnikov in kdaj da je vlak pripravljen za odhod, ampak paziti morajo na znamenje. Zdajci se je oglasilo; vodja prime za vzdigovalo piščalke, ki zažvižga, da zabole ušesa, potem odpre regulator — in stroj se zgane. Kurjač vzdigne težka vrata nad ognjem, da šine žareča vročina na plano, ter podkuri pekel s par lopatami mokrega premoga. In že vozimo mimo cestne pregraje, za katero čakajo ljudje. Stroj se vedno bolj trese, kakor da bi si iskal poti na tiru; misliš, da skoči zdajpazdaj z njega, in primeš se nehote bolj trdno. A že zahiti, kakor da bi jedel sproti daljavo, mimo čuvajske hišice s pretresljivim žvižgom pod črni oblok. Zbogom, Bardonecchia!

Ropot vlaka se izpremeni v strašno bučanje in grmenje, stroj vzdiha težko, da ti zveni vsak vzdih kot votel udarec na uho, in črna tema nas objame. Le lučice pri manometru in pri steklu vodne višine svetijo skromno v tem črnem breznu ter pokažejo zdajpazdaj rdečkasto roko vodje, ki prijema za razne priprave, hkratu pa zre nepremično v temno temo pred nami. Težka in odgovorna služba to! Tako drevimo s peklenskim ropotom v negotovo. Zopet odpre kurjač vratca, da moram obrniti oči stran od belo gorečega oglja, ter zakuri. Iz dimnika šinejo tupatam iskre, ki razsvetle za hip kamenito streho nad nami, na desni švignejo ob zidovju mimo svetiljke s številom kilometra od vzhoda. Naenkrat se zasliši pisk, kakor se zdi, odzadaj in ročno mu odgovori naš stroj. Vodja zapre regulator, kolesa zaropotajo še parkrat in stojimo. Zadaj namreč ima vlak drugo lokomotivo, ki potiska, ker drži tukaj proga 30 m na tisoč navzgor, do tam na tostranskem ovinku v predoru, kjer se strmina zniža. Zopet pisk, znak, da se spravlja lokomotiva zadaj nazaj na pot proti Bardo-necchii, odgovor od nas in že vozimo naprej. Zrak postaja vedno slabši. Ogljeni prah in smrdljivi plini silijo v nos in usta, težki oblaki gorkega dima švigajo nevidno in zato dvojno neprijetno okrog nas; na prsih se čuti tlak, ki ovira dihanje, in slednjič se človek začne potiti in lovi sapo. Vse to se čuti tukaj na odprtem stroju mnogo bolj nego v vozovih in tudi zaradi tega, ker puhti tukaj že samo ob sebi, tudi na planem, precejšnja vročina. Pogledam na uro, držeč jo k lučici — 12 minut, torej smo sredi gore. Zdajci se ropot podvoji, nekaj zagrmi na desni od nas, neka svetloba šine mimo, dim se zgosti — kaj je bilo to? — Nasprotni vlak je vozil mimo. Pri neki kilometrski svetiljki tiči človek z lučico; toliko da ga spoznam, ko šinemo, sedaj že navzdol, po bliskovo mimo. Ta je eden čuvajev v predoru. Ure in ure morajo ti reveži laziti po tej tmini; res strašna, a prepotrebna služba. Slednjič zazremo številko 15. kilometra. Pogledam naprej, in res, kmalu zažari tam velika električna luč na lok — električna svetiljka? Ne! To je izhod! Vedno večji in večji postaja, kar leti proti nam, in s preglasnim, dolgim žvižgom švignemo izpod težkega obloka ven na plano po vožnji 20 minut! Prsi se kar nehote razširijo, da ulove kolikor mogoče svežega zraka, obenem pa začneš mežikati, ker ta bliskoviti prehod iz tmine v beli dan boli v očeh. A kakšen sem! Črn in umazan. Vodja mi smeje pomoli nekaj prediva, da se očedim, kar se da.

Pozdravljen bodi beli dan in ve mogočne gore, pozdravljen bodi prosti zrak in francoski svet! Tam doli zagledam Modane, prvo francosko postajo. V velikanskem, proti vzhodu se iztezajočeni ovinku se ji bližamo, vedno manjše in manjše postaja črno žrelo, iz katerega smo pridrdrali, dokler ni le samotna pika ob gorskem rebru. Že vozimo počasneje, začuti se škripanje zaviralnic, še en žvižg in že šinejo mimo stebri, ki drže streho nad peronom, polnim ljudi — vlak stoji. Poslovim se od prijaznega vodje, želeč mu vedno sreče po železnih tirih, ter skočim k svojim rečem v vozu, še ves prevzet zanimive podzemeljske vožnje.

Št. 1[uredi]

(DALJE.)

Dobro je, ako človek ne pozabi večnih zakonov vesoljstva ne samo, kadar išče kak perpetuum mobile ali način sporazumevanja s prebivalci sosednje zvezde premičnice, ampak tudi kadar prekorači to ali ono državno mejo kot preprost turist.

Evo potrdila, da je tako! Moj vlak se je bližal popoldne mestu Genfu. Prepričal sem se še enkrat do dobrega iz voznega reda, da lahko zapustim Genf že 30 minut po dohodu, tako da pridem pred večerom še v Lausanne, odtod pa drugi dan dopoldne na svoj cilj, v Brieg; in zelo sem se veselil te dobre zveze. A nikar ne hvali dobrih zvez, predno nisi na cilju! Izstopivši na genfskem kolodvoru, iščem vlaka v Lausannu. A ni ga in ni. Poprašam železniškega uslužbenca, kdaj da se je možno odpeljati. »Nöfetrant!« — je odgovor. Ob 9 ½ zvečer? Najbrže ta Francoz ne razume dobro svojega materinega jezika! Vprašam torej še enkrat drugega uslužbenca v najelegantnejši francoščini (dobro, da me ni slišal nekdanji moj domači učitelj!). Zopet »nöfetrant!« O vi Tranterji ali narobe - Trentarji, da bi vas —! To vendar ni mogoče, ko berem tudi tukaj na lepaku voznega reda ob zidu črno na belem, da odhaja dotični vlak 30 minut po mojem prihodu! Stojim in slabe volje premišljujem to nepričakovano protislovje — kar se zablisne, v moji glavi namreč! Francoski (pariški) čas zaostaja vendar proti švicarskemu (srednjeevropskemu) za 50 minut! Dotični vlak je torej odšel celih 20 minut pred mojim prihodom, in prihodnji vozi res šele ob 9 ½ zvečer! — Oni uslužbenec gre mimo in se mi zareži. Ali mu prija moj sedaj ne posebno duhoviti obraz — — — ali kaj?

2000 m globoko v sredini gore.

Predor skozi M. Cenis je prvi, to je najstarejši izmed dolgih prekopov preko Alp, a prekop skozi Simplon največja in najmodernejša taka zgradba. Promet je ubiral že od starih časov svojo pot črez Simplonsko sedlo na meji med kantonom Gornjewalliskim in Italijo. Napoleon je dal napraviti tukaj cesto, tehnično dovršeno, v letih 1801.—1807. s stroški 18,000.000 frankov. Leta 1852. so mislili prvikrat resno na Simplonsko železnico. A stvar se je zavlekla; niso se mogli zediniti, ali naj napravijo predor bolj blizu vrha gore, ali kje sredi brd, ali na dnu gorovja. Šele 13. avgusta leta 1898. so začeli orjaški prekop zadnje omenjene vrste — edino prave. Čeprav se s kratkim predorom in visoko progo prihrani gradbenih stroškov, stane vlačenje vlakov strmo v gore mnogo več in promet se podraži; tudi trajajo vožnje dalje časa. Delo so pa začeli s prav opravičenimi dvomi, ali ga tudi dovrše. Najvišja toplota skale v rovu namreč, na katero so do tedaj naleteli drugod, je znašala 30·8°C. Kolike vročine je bilo pričakovati tukaj? Kontroverze direktorja Lommela Jura-Simplonske železnice proti dr. Stapffu, geologu Gotthardske proge, o tem predmetu so prav zanimive. Pripravljeni so bili na kakih 40°C, a naleteli so na skalo z nečloveško vročino 56°C! Saj se pa tudi nahaja predor do 2143 m globoko pod površino gorovja. Vendar se sme reči, da je tudi v takih okoliščinah tolika toplota le izjema; treba je v to posebnih geologijskih razmer, kakršne so ravno tukaj. Predor je dvotiren, a vsak tir se nahaja v predoru zase; trebalo je torej zgraditi pravzaprav dva predora, ki držita preko gore vštric, v daljavi 17 m drug od drugega. Vsakih 200 m sta zvezana s kratkim rovom, »traverzo«. Ta uredba je velikega pomena ne samo za lažji promet in boljše umetno zračenje po otvoritvi, ker bodo vozili vlaki v vsakem predoru le v eno smer, ampak tudi ob gradnji. Oba rova — bodoča predora — so vrtali obenem v goro; zato pa ni bilo treba položiti cevi, skozi katere naj bi gonili ventilatorji potrebni zrak, ampak v to je služil kar eden rovov. Zrak se je podil vanj do vsakokratne zadnje traverze (vse druge so bile zaprte), skozi to in drugi rov pa zopet na plano. Kosi rovov od zadnje traverze pa do koncev, kjer so delali vrtalni stroji, so se zračili s postranskimi pripravami. Tako je bilo možno pošiljati v rove do 35 m³ svežega zraka v vsaki sekundi namesto 1·5 m³ in 6 m³ kakor v Gotthardskem in Arlberškem predoru. Tudi za odvažanje skalovja, dovažanje gradiva itd. so vštrični rovi kaj pripravni. Seveda se gradba tako podraži; gotovo je, da se izplača vse to le pri zelo dolgih predorih, še bolj gotovo pa, da bi drugače ne bili postali kos veliki vročini v notranjščini gore. —

Vlak je vozil po obalih slovečega Genfskega jezera proti svetovnoznanim krajem Veveyu, Montreuxu itd. Seveda mi je sedaj dolžnost, opisati sinje jezero, čarobni pogled na Montblank in vredne mu druge. Ko pogledam skozi okno, se mi prikaže vodna plan svinčene barve, vidna kakih sto ali dvesto metrov v daljavo. Odzgoraj visijo razcapane megle; ni videti, kje se končava oblak, kje se začenja voda — vse sivo v sivem, vlažno in žalostno. Če obrnem oči kam v temo, vidim lise tankega dežja, dolgočasnega, vztrajnega, na kratko: vreme je, kakor zna biti le, kadar je moja malenkost v Švici! Vsakikrat sem jo zato odkuril črez dva ali tri dni in imel drugje še kaka dva tedna nedolžno veselje, razvideti iz časnikov, da v Švici le lije in lije in da sem prav storil, da sem odnesel pete in nisem gledal stvari, ki jih vidim na Ljubljanskem barju ravno tako lepo, da je le pošteno slabo vreme.

Malo mestece Brieg leži skoraj na koncu široke in kakih 145 km dolge doline reke Rone, 686 m nad morjem. Na severu se vzdiguje velikanski masiv Aletschhorna, katerega ledenik se je zdajpazdaj pokazal med oblaki, na jugu pa Monte Leone (3565 m), pod katerim drži predor, in mogočni zid gorovja (M. Rosa, Matterhorn itd.), ločeč kanton Walliski od laškega Piemonta. Črez Simplonsko sedlo v Iselle, na laško stran, kjer je tudi južni vhod v predor, se potrebuje z vozom cel dan, pod zemljo pa bo le malo minut. Kaka razlika!

Ko sem oddal priporočilna pisma merodajni osebi — privatna pisma namreč, s kakršnimi se mnogo več izve nego z oficijalnimi — sem se smel pridružiti inženirju za poset predora. Šla sva proti vhodom, kakih 1500 m od mesta oddaljenim. Prej pa je bilo treba podpisati reverz, da podjetništvo ni nikakor odgovorno, ako se mi pripeti kaka nesreča, in da si ogledam vse naprave in predor na svoj riziko. No, do takrat se ni nobenemu iz stotin in stotin obiskovalcev kaj zgodilo, a vendarle je oni reverz potrebna stvar. Do rednega vlaka, ki dovaža po večkrat na dan gradivo v predor in odvaža vsakikrat tudi odstreljeno kamenje iz njega v majhnih vozeh, je bilo še časa. Ogledala sva si med tem poslopja in priprave pred vhodi, stvari, ki so si pri vseh modernih takih gradbah bolj ali manj enake. Vidimo poslopja za pisarne, razne magazine za vsakovrstno gradivo, strojarne za dobivanje električne moči, komprimiranega zraka in komprimirane vode za razne stroje v predoru in zunaj njega, mogočne ventilatorje, bolnico za delavce, prostore za umivanje, kopanje, za sušenje obleke itd. Res, tukaj sodelujejo priprave iz vseh predalov moderne tehnike, in baš spričo tega so tako zanimive. — Vlak stoji pripravljen pod streho tik vhoda, izpod katere se pride naravnost v prostore za delavce, da se ljudje po zimi, ko pridejo iz vročine v hribu, ne prehlade. Sedeva na tla nizkega voza, vsak s svetilnico v roki; stroj zažvižga, potegne in hitro šine mimo beli kolobar vhoda — v tmini smo. Vlak nas popelje do tja, kjer je konec dogotovljenega, to je dozidanega dela predora. Neprijetno ozko in nizko je tukaj notri, pa saj bode služila ta kamenita cev le za en tir. Naša lokomotiva je taka, da ne pušča dima in nepotrebnega sopara; zrak je dober, pravi veter piše okoli ušes, nekaj od vožnje, nekaj od dobre ventilacije. Zidovje, črne odprtine traverz in njih številke švigajo precej hitro mimo; vlak vozi kilometer 5 minut. Tupatam srečavamo črne postave z lučicami, ljudi, ki imajo opravila v dozidanem delu. Vlak drdra s trdim ropotom le naprej. Vroče postaja, sedež tudi ni kakor blazina. Razgovor je prenehal, prešinja me le skrivnostni, rekel bi poetični vpliv te vožnje v črni podzemski tmini. Poreče kdo, da v takih položajih vendar ni govora o poeziji. O ne! Tudi tukaj, ako si sam globoko v gori, v večni temi, v gluhi tišini, sam s svojimi mislimi, v katere se tukaj vse drugače osredotočiš, ko si odmaknjen zunanjim vplivom bolj nego kje na gorskih vrhovih — tudi tukaj, pravim, se ti oglaša poezija, ako si le dovzeten za take čute in ako se hočeš le vtopiti v nje. — Konec osmega kilometra! Na »kolodvoru« v predoru smo, opravljenem z znamenskimi lučmi, s telefonom itd. kakor kak kolodvor na belem svetu. Pa saj se mora vršiti tudi tukaj promet z vso natančnostjo, če ne bi bila zmešnjava pri gradbi kmalu gotova. Odtod naprej v levem predoru podaljšujejo noč in dan zidovje, v desnem rovu pa ga sploh še ni; pretvorijo ga namreč v pravi predor šele pozneje. Da bova stopala prosteje, greva skozi traverzo v drugi rov. Debelo lesovje podpira povsod skalo. Iz razpoke sili voda. Namočiti si hočem roko, a takoj jo odmaknem; 47°C gorka voda, to ni krop! Od zadnje traverze naprej se zrači rov na sledeči način. Iz železne cevi sika z veliko močjo curek v drugo širšo cev; sila hitrega in debelega curka pa provzroča, da se zrak zaganja ž njim vred v to širšo cev, ki ga potem vodi do delavcev pri vrtalnem stroju. Kmalu sva pri njih, 9 ½ km daleč od vhoda! Stroji tukaj slučajno ne delajo; možaki odpravljajo ravno odstreljeno kamenje, največ sam gnajs, na vozove. Polnagi so, pot lije curkoma od njih, a vendar delajo z nervozno hitrostjo, saj je vsaka minuta zanje denar. Denem roko na svežo površino skale, a ni moči prestati, ne da bi se opekel. Skala se le polagoma hladi, da se pa preje, so napeljane ob njej tupatam cevi, ki so nasajene z majhnimi luknjami, iz katerih se stena vedno moči z mrzlo vodo. Vrneva se v prvi rov in pogledava tamkajšnje vrtalne stroje na koncu. Tukaj so na delu. Hidravlične vrste so stroji. Komprimirana voda potiska z velikansko silo zobata vrtala ob kamen, obračajoč jih počasi okrog njih osi. V 15 do 20 minutah je tako 1 m globoka luknja izvrtana. Pri strojih, ki tolčejo vrtala ob skalo, je grozen ropot, lastne besede ni slišati; tukaj je tiho, le srdito škripanje železa se včasi oglasi, da slutiš, kaka velika sila živi v tem jeklu. Greva še na ona mesta, kjer gradijo zidovje. Semkaj prihaja zrak že precej gorak, saj je opihal prej oba konca rovov pri vrtalnih strojih. Potil sem se že kakor v kaki parni kopeli; prav neprijetno mi je bilo v tej vročini, ki je daleč prekašala 30°C. Da se vzduh zopet ohladi, so napeljane ravno take cevi kakor ob stenah tudi vprek odprtine rova. Zračni tok piha tako skozi mrežo tankih in mrzlih vodnih curkov in se ohladi. Prej so dovažali v ta namen tudi vozove polne ledu, a doseglo se ž njim ni veliko, zato so opustili led. Slednjič sva sedla zopet na vlak, ki najuje pripeljal v 40 minutah nazaj na lepi beli dan.

Kako bodri človeka, ko vidi tak trd, vztrajen, neumoren boj uma in dlani proti zaprekam in zavratnostim narave!

(Dalje prih.)

Št. 2[uredi]

(DALJE.)

Na južni strani je ovirala vrtanje rovov vroča voda, ki je drla v množini do 1200 litrov v vsaki sekundi iz skalovja. Kljub vsem velikim težavam so predrli gorovje dne 24. februarja 1905. Obojestranski rovi pa so trčili z nenavadno natančnostjo v smeri drug nad drugega. Dovršeni predor bode stal 83.000.000 frankov. Spomladi tega leta otvorijo železnico v zvezi z veliko prometno razstavo v Milanu.

Začetkoma sem nameraval kreniti od tukaj črez Visp v Zermatt in pogledati na Gornergrat, potem vrniti se zopet v Brieg in udariti jo peš črez prelaz Furka v Göschenen, da bi si ogledal tam Gotthardsko železnico. A pri takem vremenu — lilo je zopet curkoma — še misliti ni bilo na take reči. Rad bi bil videl omenjeno železnico, ki je bila pač nujno potrebna za svetovni promet, če pomislimo, da do nje otvoritve leta 1882. ni bilo tira črez Alpe v vsem velikanskem polkrogu gorovja od M. Cenisa do avstrijskega Brennerja. Zanimiva pa je Gotthardska proga ne samo radi velikega prekopa, ampak posebno glede na krajše, pod zemljo cele kroge tvoreče predore, ki so jih tukaj napravili vprvič. Ako je namreč razlika višin dveh točk, ki naj se zvežeta z železnico, prevelika, daljava pa prekratka, da bi se dala izpeljati proga naravnost brez prevelike napetosti, postranskih dolin ali jarkov itd. pa tudi ni, v katere bi se dal položiti ovinek, ne preostaja drugega, nego izvrtati si ga umetno v hrib. Tak predor torej služi v to, da se napetost proge zniža. Izhod zija nad vhodom, kar je prav čudno videti.

Predno zapustimo gorato Švico, deželo predorov in gorskih železnic, naj omenim še Albulske železnice. Ni svetovna, saj je le ozkotirna, ampak služi skoraj izključno turistovskemu prometu. Zgraditi tako železnico, ki stane milijone in milijone, le v ta smoter — kdaj bomo mi tako daleč! Ž njo se je odprl širnemu svetu kanton Graubünden, posebno sloveči Engadin. To vam je mojstrsko delo, pravi triumf tehnike! Ob globokih prepadih, vrtoglavih mostovih, kamenitih in železnih, v neštevilu predorov se vzpenja proga dopod Albulskega sedla ter ga predere s 5866 m dolgim predorom, ki leži 1824 m nad morjem. Med postajama Muot in Preda pa so uporabili na zares rafiniran način ovinke v gori. Proga drži tam izprva na desnem bregu potoka Albule. Kmalu preide na levo stran, izgine v predoru, ki napravlja 686 m dolg krog, tako da se nahaja izhod skoraj pri vhodu, poskoči ne daleč odtod na desni breg in dela tam drugi, 670 m dolg ovinek v hribu. Potem stopi proga nazaj na levo brdo, se obrne na planem zopet proti potoku, ga premosti v četrto in gre v žrelo tretjega predora, ki tvori zopet 515 m dolg krog, izvrtan ravno nad drugim. To vse se pa vrši v obsegu horizontalne daljave le 1400 m. Res zamotana zgradba! Uporabiti je pač vsakršne načine, da se pride goram do živega — v turistiki in v tehniki!

Ker ni kazalo, da se prevedri, sem sedel na vlak ter se odpeljal črez Lausanne, Bern in Zürich proti Tirolam. Spal sem ravno trdno v postelji spalnega voza nočnega brzovlaka, ko me nenadoma zbudi votlo ropotanje vožnje. V Arlberškem predoru smo, si mislim. In res mi je pogled na uro to potrdil. Na ta način se voziti je vendar malo prijetnejše nego tam spredaj na lokomotivi ali na malih vozičkih v Simplonu, sem si mislil, potegnil odejo črez ušesa in se obrnil na drugo stran. Koliko stotisoč ljudi se vozi tako skozi hribe in doline, nikdar ne misleč na znoj in žulje in napore, ki jih je stal vsak centimeter te železne ceste! Nasprotno, dostikrat se postavljajo še na »vzvišeno stališče« in kritikujejo trpko vse: progo, promet ter to in ono, ko se pri vsaki besedi čuti, da razumejo manj o teh stvareh, ako jih sploh, nego vsak razsoden omikanec. — Tako sem prespal vožnjo po Arlberški železnici, ki mi je pa že zdavnaj znana. Ona je bila šola za vse poznejše enake gradbe v Avstriji. Odprli so jo prometu leta 1884.; dotlej naša država ni imela pripravne zveze z zapadom. Najznamenitejši gradbi na tej progi sta veliki predor in most črez jarek potoka Trisane. 84 m nad vodo drži preko doline 120 m dolg železni most, naslanjajoč se na obeh koncih na kamenite oboke, zidane med visokimi, tankimi stebri. Res smela gradba!

Inomost! — Po toli zanimivem potovanju sem bil zopet na domačih tleh!

Mimo Inomosta in črez Brenner drži četrti železniški tir preko Alp, vežoč obojestranski planjavi, ako štejemo proge od zapadnega konca tega mogočnega gorovja proti vzhodu (proge skozi M. Cenis, Simplon in Gotthard so prve tri). Brennerska železnica se vzdiguje do znatne visočine 1371 m nad morjem, ne da bi prerila ondotni prelaz s kakim daljšim predorom. Velike ovire so delale tej gradbi — in jih delajo še sedaj prometu — slaba kakovost sveta ob brdih in velikanske povodnji, ki so v tirolskih gorah doma. Odprli so to železnico leta 1867. Državna proga, vodeča iz Češke in Avstrije črez Beljak v Italijo, se dotika naših tal. Najstarejša železnica preko Alp pa, proga črez Semmering, otvorjena leta 1854., drži na jugu po sredini Slovenije. Obe sta obče znani.

Po tem kratkem pregledu železnih cest v Alpah po drugod se ozrimo nekoliko na najnovejšo tako delo, peto v naši vrsti, v domovini sami!


NOVA ŽELEZNICA SKOZI KARAVANKE, BOHINJSKE GORE IN ČREZ KRAS V TRST.

Ni tukaj prilično, da bi razmišljali na dolgo in široko, ali je nova železnica proga, ki naj služi najbolje prvotnemu namenu, to je, da se ustvari nova žila svetovnemu prometu in najboljša zveza mesta Trsta z osprednjimi deželami. Razvideli pa smo v prejšnjih vrsticah, da si promet v svojem razvoju ne išče rad povsem novih poti, ampak da se drži starodavnih cest; le način prevažanja napreduje, se izboljšava, postaja hitrejši in bolj poceni. Tako je s smermi svetovnega prometa ne samo v Alpah, ampak tudi drugod. Saj ni slučajno, da je ubral svojo pot tukaj črez M. Cenis, tam črez Brenner, zopet tu črez Predel. Te struge so mu bile vedno najpripravnejše in izkaže se, kjer je treba, šele pozneje, ali se izplača, iskati mu drugih in hoditi po ovinkih. Gotovo je tudi, da se je zgradila nova naša železnica kakih 37 let prepozno; pripravljena je imela marveč biti že za časa otvoritve Sueškega kanala. Tako bi se mednarodni promet ne bil obrnil v Italijo in nje luke — položaj vse Evrope v trgovinskem oziru bi bil morda sedaj ves drugačen. Mi Slovenci smo vsekakor lahko veseli, da sega nova železnica bolj v sredino naše domovine; vendar menijo nekateri, da naj naš narod rajši ne pričakuje predobrega od nje, posebno ne v narodnem oziru. Pa tudi o tem tukaj ne more biti govora — upajmo le najboljše!

Velikanskega pomena je vsaka gorska železnica za turistiko. Služijo ji razen že imenovanih še mnoge druge, kakor proga z Dunaja na Arlberg, iz Beljaka v Tirole, iz Ljubljane v Trbiž itd., posebno pa dosti postranskih železnic in takih na gorske vrhove, največ v Švici. Gotovo našim prednikom, da ne govorim o starih kulturnih narodih, po krivici očitajo, da niso imeli čuta in razuma za lepote goratih krajev in snežnih vrhov, da niso čutili potrebe, skušati svoje moči na njih. Pri tedanjem stanju prometnih potov ni moglo biti drugače. Ako bi bil hotel n. pr. kak posamezen Rimljan polesti na visoko goro tam kje v sedanji Švici, bi bil moral premagati ne samo goro samo, ne samo poprej še višjo grmado samih predsodkov in težav, ampak to bi bila tudi radi fizičnih potreb in glede osebne varnosti ekspedicija, proti kateri so današnje ture evropskih planincev, ki poskušajo svojo srečo v nebotičnem Himalaju, le igrača. A še pred sto leti in še pozneje ni bilo v tem oziru izdatnih olajšav. Voziti se s konji par dni samo do vznožja gorá, ni bilo posebno prijetno. Razliko med tedanjim in današnjim potovanjem razvidijo kaj dobro tudi pri nas oni, ki se še spominjajo časov pred otvoritvijo gorenjske železnice. Razmere med Ljubljano in Gorenjsko so bile, kar se tiče daljave in turistovskega prometa, malo drugačne nego danes! Kakor je gotovo, da ustvarja nova pot, bodisi katerekoli vrste, promet, čeprav morda le lokalen, ako ga tudi prej sploh ni bilo, tako je tudi resnično, da vzbuja promet sam nove težnje in potrebe, da odpira človeški delavnosti in stremljivosti nova torišča. Tako sta nastali tudi moderna turistika in hribolastvo. Za hribolastvo nam je dober zgled veliko, nam prijateljsko Nemško plan. društvo. Ustanovilo se je ob času, ko v Alpah še ni bilo toliko železnic kot danes. Leta in leta ni kazalo pravega napredka in stremljenje njegovo je zašlo celo povsem v drugo smer — črez nekoliko let ni bilo nič drugega kot zveza nekaj učenjakov, to so smatrali znanstveno raziskavanje gora za edini svoj smoter. Šele pozneje, ko je prebivalcem planjav postalo gorovje laglje dostopno, se je razvilo društvo v pravo smer ter procvitalo. Na kaki stopnji da je hribolastvo sedaj na podlagi prometnih poti, držečih križem gorovja, je obče znano. Naj le omenim mimogrede železnice na Jungfrau (4167 m) in one, ki jo začno sedaj graditi proti vrhu Montblanka, 4810 m visokega, da razvidimo, da more dandanes na ledene vrhove vsak otrok!

Najbolje bodemo umeli, v koliko bo v prid nova železnica v Trst turistiki v naših krajih, ako sestavim tukaj čase, ki jih potrebuje človek sedaj, in one, ki jih bo potreboval poslej, da pripotuje v naše gore. Za cilj sem vzel v prvo Bohinj, v drugo pa Sv. Lucijo ob Soči. Kraja ležita severno, oziroma južno od Bohinjskega pogorja, ločujočega ne le dve deželi in vode, ampak sedaj tudi smeri prometa. Za izhodišče sem izbral nekaj mest, ki se jih mora dotakniti vsak, ki prihaja od še daljnejših krajev. Časi so oni, ki jih potrebuje brzovlak, koder sploh vozi (iz Lesec v Bohinj in iz Gorice v Sv. Lucijo voz). Število ur je navedeno le z natančnostjo celih četrtink. Nisem vzel kilometrske daljave za primero, ker kaj pomaga n. pr. kratka daljava, ako dobrih zvez ni; dejanski časi kažejo boljšo sliko. Nasprotno je res, da je baš to šibka stran sestavka, da moram vzeti v podlago časom, ki naj veljajo v bodoče, le dobre in neposredne zveze, ker vozni red ni še objavljen, torej morebitne zamude radi slabe zveze na kaki postaji med potjo niso znane. Vpošteta je tudi železnica skozi Visoke Ture, ki bode dokončana šele leta 1908., in železnica, vodeča od Linza skozi Bosruck v Selzthal.

Trajanje vožnje

v Bohinj sedaj pozneje — v Sv. Lucijo sedaj pozneje
iz Inomosta 13 ½ ur 9½ ur 22 ur 10 ur
,, Solnograda 14 ½ ,, 6 ,, 23½ ,, 6½ ,,
,, Linza 15 ,, 8 ,, 21½ ,, 8½ ,,
z Dunaja 14 ,, 10 ,, 17 ,, 10½ ,,
iz Maribora 8½ ,, 4½ ,, 10¼ ,, 5 ,,
,, Ljubljane 4½ ,, 2½ ,, 8 ,, 3 ,,
,, Trsta 8 ,, 2½ ,, 7 ,, 2 ,,
,, Vidma 9 ,, 3 ,, 4½ ,, 1½ ,,
,, Gorice 10 ,, 1½ ,, 3½ ,, ½ ,,
,, Beljaka 5 ,, 1¼ ,, 13½ ,, 1¾ ,,
,, Celovca 6 ,, 1½ ,, 14½ ,, 2 ,,
,, Prage 21¾ ,, 14 ,, 24½ ,, 14½ ,,


Vidi se, kakor je to tudi naravno radi občne smeri železnice, da so skrajšani posebno časi od severa in juga. Dohajalo bode torej v naše kraje dosti Lahov iz Trsta, še več pa Nemcev iz Avstrije in iz Nemške države. Čehom je skrajšana pot posebno v Soško dolino.

Oglejmo si sedaj splošno situacijo nove železnice! Zračna daljava med Celovcem in Trstom znaša 117 km, vlak pa bode moral prehiteti 188 km, torej 71 km več. Prema črta drži črez Lesce, Gladki vrh, potem ob meji med Primorsko in Kranjsko (v bližini Cerkna) v Ajdovščino in naprej črez Sv. Danijel v Trst v smeri, nagnjeni od juga 23° proti zapadu. Proga pa gre od Celovca začetkoma skoraj v južni smeri do Drave, se obrne ob njej točno na zapad ter zavije pri vhodu v Karavanški predor zopet na jug. Od južnega vhoda drži proga v skoraj jugovzhodni črti do postaje na Dobravi, odtod pa zopet v južni smeri do postojanke v Štengah v Bohinjski dolini. Tukaj se približuje najbolj gori omenjeni premi črti v Trst, a je vendar še kakih 5 km zapadno od nje. Odtod naprej do Podbrd se ponavljajo iste smeri kakor od Drave do Karavanškega predora. Od Podbrd dalje vodi železnica v bolj ali manj jugovzhodni črti do postaje v Plavi v Soški dolini, kjer se oddaljuje najbolj od preme smeri, ki si jo predstavljamo lahko na vzhodu kakih 30 km daleč. Od Plave drži potem proti jugovzhodu do Sv. Danijela na Krasu, le pred Gorico se obrne v krajšem kosu še enkrat na jug. V Sv. Danijelu je proga na črti najkrajše daljave iz Celovca v Trst ter ostaja na njej vobče do tega mesta. V okviru teh glavnih smeri se vije železnica ob rekah in po dolinah, kakor ravno ukazuje svet, v manjših in večjih ovinkih. Najmanjši jim polumer znaša 250 m; največ jih je takih s 300 m, le na malo krajih je bilo možno napraviti še daljše. Prvo število je najmanjša mera, ki je v navadi pri glavnih gorskih železnicah. Že ti polumeri so razen drugih okolnosti vzrok, da na takih progah največja hitrost brzovlakov ne prekaša 50—60 km na uro. Vzeti večje polumere, ne kaže, ker bi vobče morali neprimeroma več sveta odkopavati na gorskih ovinkih, manjše pa tudi ne, ker bi se potem težko vozilo.

Da dobro razumemo tek proge, treba si je predočiti tudi vertikalni podolžni nje presek. Od Celovca, 441 m nad morjem, se vzdiguje železnica po preteku 8,8 km na postaji v Žihpolju [1] na visočino 521 m. Strmina znaša na tem kosu do 21 m na vsakih tisoč metrov daljave. Potem se spušča navzdol s 25‰ do Drave, 12,3 km daleč od Celovca. Tako se je zmogla sedlina v gričevju, ki loči Celovško plan od Dravske doline. Kjer je le mogoče, se ognejo napetosti ali padca tirov na 25‰; toliko so izkazale skušnje pri glavnih gorskih železnicah za ravno še pripravno. No, tudi na naši imamo na nekaterih krajih malo večjo napetost, namreč 27‰. Drugod pa so šli celo na 30‰ in več, kakor pri železnicah črez Arlberg in iz Trsta v Herpelje. Prevažanje težkih vlakov jim dela zato tam tudi dosti preglavic. Na takih krajih se znatno zmanjša hitrost vlakov, navzgor in navzdol vozečih: pri prvih radi strmine, pri drugih radi varnosti vožnje. Reči smemo, da navaden brzovlak na napetosti 25‰ ne sopiha navzgor z večjo hitrostjo nego 30 km na uro. — Takoj za Dravo se začenja proga vzdigovati ter doseže sredi Karavanškega predora najvišjo točko do Trsta sploh, namreč 637,5 km nad morjem, 36,1 km daleč od Celovca. Največja napetost, čeprav le na kratko, znaša zopet 25‰; pri postaji v Bistrici v Rožni dolini se pa nahaja nasprotno celo vodoraven kos, dolg 2½ km; prava posebnost v takem svetu. Predor sam pada od srede na sever s 3‰, na jug s 6‰. Zadnji kot za predorom preteče proga, spustivši se na visočino 579 m, kjer dospe na postajo na Jesenicah, 43 km od Celovca.

Iz Beljaka drži proga najprej južno ter se obrne pri postaji v Bekštajnu [2] vzhodno proti Karavanškemu predoru. Začetkoma gre po že obstoječem tiru proge iz Beljaka v Trbiž vodoravno v dolgosti kakih 2½ km. V nadaljnem teku do predora se vzdiguje vobče s 15‰, le proti koncu pada zaporedoma na dveh krajih prav na kratko s 15‰, oziroma z 9‰. Od Jesenic naprej pada železnica najprej do Save s 14‰, odkoder se vzdiguje s 4‰ do postaje na Dobravi, 577 m nad morjem, 4,7 km od Jesenic. Odtod pada zopet z 10‰, potem z 18‰, 10‰, 15‰ in 19‰ do postaje na Bohinjski Beli in še naprej z 10 m na tisoč do Obrn v Bohinjski dolini, 16,5 km daleč od Jesenic. To je najnižja točka severnega dela Bohinjske železnice, ležeča 462 m nad morjem. Odtod naprej pelje proga zopet navzgor, začetkoma bolj polagoma, pred postajo na Bohinjski Bistrici pa s 15‰ do kolodvora pred Bohinjskim predorom. V njem se nahaja najvišja točka Bohinjske železnice v visočini 534 m, 32 km od Jesenic, 75 km od Celovca. Severni del predora pada proti Savi z 2,5‰, južni proti Bači z 10‰. Od Podbrd se spušča železnica nizdolu s povprečnim padcem 25‰, tupatam celo s 27‰. Na srečo drži Baška dolina z ravno pripravno strmino navzdol, tako da ni bilo treba graditi ne ovinkov v postranske doline, ne predorov v krogu kakor pri Albulski železnici v Švici. Glede na to udobnost so radi prekoračili dovoljeno mero napetosti za 2‰. Mimogrede naj omenim, da bi bilo možno z nategnjenimi zaviralnicami vzdržati vlak, kakor kaže račun, celo na tiru, napetem s 143‰, ne da bi zdrčal sam ob sebi navzdol. So tudi električne železnice, ki jim ni treba vlačiti s seboj težkih parnih kotlov in oglja, a so strmejše od navadnih voznih cest. Napetost neke železnice v Gmundnu znaša n. pr. 94‰, druge take v Kijevu 105‰, zopet drugih v Nashvilli in Amsterdamu v Ameriki 115‰, oziroma celo 135‰. Prava amerikanska znamenitost pa je ena v Seattli s celimi 170 m na tisoč, torej s 17%! Pomislimo, da pri železnicah na zobovna kolesa ne gredo radi nad 25% in da na vozni cesti s 17%, ako je sploh katera taka, gotovo ne spraviš izlahka konja naprej. Ta napetost pa je v protislovju s tem, kar sem gori omenil, da je namreč strmina z le 143‰ ravno še kot najvišja mogoča. No, na 17% tudi ni možno voziti brez umetnega pripomočka. Čeprav nimajo tam zobovnih koles, pa vendar tir vedno posipljejo s peskom, da je trenje pod kolesi večje. Tudi so to železnice enake mestnim, nimajo pripetili drugih voz. Ob današnjih takih gradbah se nam dvakrat čudno zdi, kako je bilo mogoče, da so mislili pri iznajdbi železnih tirov, pred kakimi 100 leti, da ne bo možno voziti po njih radi pomanjkanja potrebnega trenja, tako da so jemali na pomoč zobovna kolesa tudi na vodoravnih progah! (Dalje prih.)

  1. Maria Rain
  2. Finkenstein